Aerograma

Uma das principais razões porque não aprecio filmes musicais, em especial os americanos, que tentam recriar uma peça da Broadway num cenário real, é porque não encontro justificação nenhuma para que as pessoas desatem em cantoria ao virar de cada esquina discorrendo sobre os assuntos mais banais. Para além disso, num palco parece-me apropriado que todos os figurantes sabiam a coreografia de trás para a frente, mas se o mesmo acontece aos passegeiros do Sud-Express ao chegar a Santa Apolónia, já não sinto que seja normal.

Quando digo que não gosto de musicais, há sempre alguém que me pergunta porquê. Costumo invocar os argumentos anteriores e mais um, o de que ainda não assisti a nenhuma serenata coordenada de trolhas empoleirados num andaime, que é uma cena comum nos musicais. Imagine-se uma dúzia de trolhas em vários andares de um andaime que cobre a fachada de um edifício. Quem diz trolhas pode dizer estivadores, mineiros, gatos dos telhados ou outras criaturas. O importante é que um comece a melodia e outros, espalhados no fundo da cena como notas numa pauta, vão acrescentando elementos.

Infelizmente, o que me parecia impossível de reproduzir fora do cativeiro do palco ou do estúdio de cinema, aconteceu lá na faculdade. Os trolhas que habitam o andaime do edifício C5 revelaram-se grandes conhecedores da obra de Tony Carreira e, nos dias de maior inspiração, cantam-no em coro às mulheres que passam.

O que está de costas assobia a melodia, o do telhado canta o princípio e o terceiro canta o refrão

Começa com um a assobiar a melodia. Outro acrescenta o princípio da letra e, quando damos por isso, mais dois se juntam com o refrão, não muito afinados, mas o que conta é a intenção. Quem atravessa o logadouro pode quase imaginar que entrou por engano num filme musical, cheio de gente a cantar em situações despropositadas. Talvez só a música produzida pela bomba de betão e os martelos pneumáticos destoe um pouco.

No intervalo da chuva e da comida com natas e manteiga, há sempre um pedacinho de mar para refastelar os olhos e a alma.

Brest, La Rade

Mas mesmo que me impinjam sopa de natas e biscoitos Véritable Petit Beurre a toda a hora, a ideia que faço da Bretanha continua a envolver uma paisagem agreste, mar azul, faróis, fortes da Segunda Grande Guerra e navios, muitos navios a entrar e a sair das baías.

Muitas das primeiras linhas de caminho-de-ferro no norte de Portugal foram construídas à beira de rios. Seguiam as velhas estradas que se lhes colavam às margens, nas quais das vilas e cidades se situavam. As linhas mais curtas, que acompanhavam um rio da foz até quase à sua nascente, herdaram o nome do curso de água. Eram estas as linhas que ligavam as grandes rotas do litoral às sedes de município do interior, como ramos cada vez mais finos de uma árvore enraizada em São Bento ou Santa Apolónia. O seu nome remetia de imediato para a região que serviam, mas hoje linha ferroviária com nome de rio é sinónimo de linha suprimida, carris vendidos a peso e estações arruinadas.

Estação de Mondim de Basto

A sul, com topografias menos acentuadas e povoamento mais disperso, os comboios percorriam livremente as planícies na sua migração diária, buscando sempre os declives mais suaves. Aqui, as linhas esqueciam os rios e ganhavam o nome das cidades das estações terminais ou da região que atravessavam. Linhas com nome de rio são quase todas no Norte, com a notável excepção da linha do Sado.

Painéis de azulejos característicos

As linhas do Corgo, Dão, Tua, Sabor e Tâmega, bem como grandes troços das linhas do Vouga e Douro, entre outras, já não funcionam. Faltam comboios e, em muitos casos, até os carris foram arrancados para selar e lacrar o encerramento definitivo. Carris arrancados a frio e sem anestesia quase sempre, e algums até mesmo roubados à descarada. Algumas foram encerradas assumindo que assim seria, mas outras tiveram um processo de fecho eivado de má-fé. «Vamos fazer obras de conservação», diziam. «Encerra-se a linha por uns meses e depois volta a funcionar com mais comboios e melhores horários», acrescentavam. «Tiramos os carris velhos e pomos novos». Passados alguns meses, as obras paravam e os comboios desapareciam. «Agora já não vale a pena. Sem carris nem comboios, mais vale fechar».

Abandono

A solução de recurso, que garantem ser milagrosa, é transformar a linha numa ciclovia. Aproveitam-se os fracos declives para tornar o passeio de bicicleta mais agradável e finge-se que não se desperdiça o património nem se fecha a via de comunicação, mas não é com ciclovias que se combate a desertificação do interior.

Um padrão característico no processo de encerramento de quase todas estas pequenas linhas foi a da supressão das composições mais concorridas e a falta de manutenção dos comboios. Reduzindo a oferta reduz-se a procura e, com a procura reduzida, justifica-se a falta de rentabilidade e a inevitabilidade do encerramento – pescadinha-de-rabo-na-boca. Curiosamente, a decisão de encerrar linhas começou a ser tomada no auge do cavaquismo, em que o sucesso do governo se media em quilómetros de auto-estrada pagos com fundos europeus. Talvez houvesse que justificar a necessidade de novas estradas por não haver linhas férreas suficientes…

Caminhos-de-Ferro do Estado

A imagem que melhor define o sentimento invocado pelas linhas abandonadas e esventradas é a das estações arruinadas com os painéis de azulejos mostrando cenas da vida rural de cada região entregues ao vandalismo. Lá em cima, coroando este quadro de abandono, lê-se «Caminhos-de-ferro do Estado» – é a legenda apropriada, que descreve perfeitamente o estado do Estado.

Há quem julgue que a agricultura tradicional esteja agora esquecida, anestesiada pelos subsídios à não-produção, pelo preço do gasóleo, ou simplesmente abandonada nas mãos dos mais velhos, esperando que com eles morram tradições cuja origem se perde no tempo. Em parte é verdade. Os agricultores portugueses são coisa do passado. A política agrária de Bruxelas assim o ditou. Quem não cultiva produtos padronizados segundo técnicas padronizadas para agradar a cadeias de distribuição padronizadas não pode aspirar a ganhar a vida da terra.

Os distribuidores não querem saber se a maçã camoesa é mais saborosa que uma fuji ou uma granny smith. Querem apenas a que fica mais bonita na prateleira e, se vier encerada para mais brilhar, ainda melhor; vendem o aspecto, não o paladar. Quem vende quantidade quer uniformidade, quer poder encomendar tantas toneladas de maçãs  e confiar que serão tão iguais umas às outras como pratos de plástico, independentemente do produtor. No final, acabam por ser maçãs com o mesmo sabor dos pratos de plástico.

Lentamente, não só as técnicas de produção se vão tornando mais iguais, como a própria variedade dos produtos que consumimos diminui, colocando-nos numa dependência arriscada de uma mão-cheia de produtos que, no caso de alguma praga agressiva, poderão quase desaparecer, como já aconteceu com as batatas há quase dois séculos, com várias variedades de bananas e algumas estirpes de cereais.

Na agricultura tradicional reside a esperança de que nem tudo seja substituído por hortaliças, legumes e frutas de plástico, mas olhando para os campos cada vez mais abandonados, a esperança esmorece.

Lembro-me que a caminho de Ebanga encontrei rapazes a lavrar um campo com uma junta de bois. Nos dias anteriores tinham colhido batata-doce e preparavam o terreno para a próxima cultura. Na altura achei que era um sinal de esperança, ver que os homens voltavam aos campos em vez de se perderem na guerra. Achei que já não veria semelhante quadro em Portugal.

Afinal estava enganado. A agricultura tradicional subsiste exactamente no local onde as técnicas padronizadas não se aplicam, no local onde as parcelas são tão pequenas que os programas de classificação automática de imagens de satélite as interpretam como erros e a mecanização é dificultada porque não há espaço para a manobra das máquinas.

Em Pardelhas, uma pequena aldeia encavalitada nas vertentes inclinadas dos montes do Concelho de Mondim de Basto habitam umas poucas dezenas de pessoas, quase todos velhos. Aqui uma parcela generosa pode reduzir-se a uma leira de trigo (uma tira de terreno com a largura que se consegue semear o trigo à mão). Podia-se pensar que apenas encontraríamos os velhos curvados pelo tempo a tratar dos campos, mas o que se encontra são as gerações mais novas a perpetuar a única forma de cultivar tão pequenas parcelas.

Ainda se gradam os campo com juntas de bois

Num pequeno recanto a meia encosta, encontrámos duas famílias a tratar da terra. A filha mais velha de um casal conduzia a junta de vacas que arrastava a grade para desfazer os torrões que o arado deixou. O pai guiava a grade e dizia ter consciência de que este já não era um quadro vulgar. A filha concordava e achava que talvez por manterem as tradições vivas pudessem trazer alguns turistas à terra, nem que fosse para verem como se fazia. Tinha os gestos estudados de quem executa uma tarefa há muito aprendida, levando as vacas a percorrer todo o terreno e fazendo-as inverter a marcha nas zonas mais estreitas sem que houvesse confusão. Ajudaria também a quebrar um pouco o isolamento, acrescentou.

Trabalho em conjunto

Para o quadro ficar completo, só me parece ter faltado um par de miúdos sentados na grade para fazer peso. No seu lugar seguia um bloco de cimento. A falta de crianças no interior também se revela nestes pormenores.

Que os aeroportos estão cada vez mais iguais, ninguém duvida, mas que se tornem tão iguais que não consigamos distinguir o de partida do de chegada sem ter de olhar para as placas, começa a fazer-nos pensar se vale a pena viajar.

Ao chegar a Bruxelas, a manga de desembarque levou-me directamente da caixa climatizada a que chamam avião para um terminal igualmente climatizado. Não que prefira descer por uma escada e entrar no terminal de autocarro, mas já nem se tem o prazer de provar o ar do novo país sem ser na praça de táxis, onde cheira sempre a escape.

Se a manga parece ser um dos estreitos túneis do metropolitano de Londres, o terminal é um longo corredor envidraçado com uma estrutura metálica a fazer de telhado e tecto, quatro tapetes rolantes ao meio e a cada lado, alternadamente, grupos de cadeiras iguais às de todos os aeroportos, e blocos técnicos, casas-de-banhos e lojas de preços inflacionados.

Por uns momentos cheguei a duvidar de que estaria no aeroporto certo. A disposição do terminal era exactamente a mesma do de Munique. Só faltava a publicidade a automóveis alemães em todos os cantos, mas havia alguns exemplares vistosos dispostos em vários locais estratégicos. Os letreiros usam as mesmas cores e tipos de letra que outros aeroportos da região. As passadeiras rolantes eram as mesmas de Barajas ou de Frankfurt e as lojas, vi iguais na Portela há poucas horas. Os avisos, feitos em várias línguas pareciam ser igualmente roufenhos e incompreensíveis, mas com sotaque diferente.

Na verdade, só quando descobri a loja dos chocolates belgas e confirmei a memória de um corredor que fazia uma curva à esquerda é que tive a certeza de já aqui ter estado, noutra escala igualmente aborrecida. Não tenho grandes esperanças que o de Copenhaga, daqui a mais umas horas, seja diferente.